在上海浦东机场附近一个大型工业基地的机库里，一架中国制造的飞机正准备迎来5月的首次试飞。这架飞机承载着中国的希望：与波音(Boeing) 737和空客(Airbus) A320一争高低。
中国商飞(COMAC)这架C919大型客机的侧面有一面巨幅中国国旗，上面的横幅写着：“梦想起航——C919大型客机首架机总装下线”。
30多年前，当中国放弃对一架坠毁的波音707进行逆向工程时，建造大型客机的努力以失败告终。如今C919的首飞让习近平的计划——让中国变成航空强国——朝着实现走近了一步。
负责C919适航审定工作的中国民用航空局航空器适航审定司的副司长王京玲表示，第一次试飞将令人振奋。
据预测，中国将在2024年超过美国成为全球最大航空市场，如果一切按计划进行，首架量产的C919在2019年顺利下线，该飞机将在国内拥有庞大客户基础。
航空专家们警告说，从试飞到量产的道路可能并不平坦。而且他们质疑中国从这架飞机究竟能得到多少价值，它的研发耗费巨资，而技术参数将不如波音和空客等竞争对手，而且不一定能获得飞往多数国际市场所需的欧美认证。
曾就中国的航空业雄心著述的德里克•莱文(Derek Levine)表示，虽然首飞在政治上是一个“巨大的成就”，但除非中国能自主研发航空发动机和航空电子设备，而不是依靠外国供应商，否则中国仍将“落后15年”。
他警告，C919的燃油效率将不如最新一代的竞争对手——波音737 Max和空客A320neo，而且维修保养的成本也更高。
伦敦研究机构Agency Partners的航空航天分析师萨什•图萨(Sash Tusa)表示：“高附加值系统几乎都不是中国的，这就消除了C919在中国制造的成本优势。”
分析师们表示，国有航空公司和租赁公司，包括总部位于上海的中国东方航空(China Eastern Airlines)，一直被鼓励购买C919。
一位西方航空业高管表示：“中国的风险在于，它最终得到一家水平不怎么样的飞机制造商，而中国的航空公司又被迫使用其产品，令它们成为水平不怎么样的航空公司。”
由于低廉的融资条件及政治压力，非洲和亚洲的一些发展中国家也许会被劝诱接受中国的认证，接受C919飞机。
但是，全面的国际销售将需要得到美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的批准。EASA已从去年12月开始与中国民航局合作，以验证后者对C919的认证。但对于批准C919执行欧洲航班，既没有时间表也没有绝对把握。
一名欧洲航空官员表示：“中国商飞寻求欧洲认证是一个重大举措，因为此举意味着他们愿意提高对我们的透明度，了解其流程中的差距。”
不过，他警告说，这“对中国商飞和中国民航局将是个痛苦的过程，因为之前他们从未认证过这么大的飞机”。
新加坡运输业分析师方华婷(Corrine Png)表示，尽管C919许多部件来自“经受过反复考验的”供应商，但在一种新的机型上整合不同部件是很难的，即便对空客和波音这类更有经验的制造商也是如此。
她说，试飞已经比原计划晚了一年多，进一步的延误可能导致“雪球效应”，不仅会妨碍适航认证和投产，还会令C919采用的技术更加过时。
但是，霍尼韦尔航空航天部(Honeywell Aerospace)亚太区总裁林世伟(Steven Lien)表示，中国商飞学得很快。该公司供应C919飞机的轮子、刹车和飞行控制系统。
林世伟表示：“在效率方面，第一版飞机也许会稍微落后，但中国商飞正在采取一切必要行动，投资于技术。长期而言，它的竞争力会与西方的任何公司一样强。”
霍尼韦尔为中国商飞最近推出的90座支线客机ARJ-21提供了多种部件。该公司预计，在C919的整个生命周期将实现150亿美元营收。该公司还在与中国商飞围绕一款宽体客机洽谈合作；中国商飞正计划与俄罗斯联合航空制造集团(United Aircraft Corporation)联合生产这款宽体客机。
在公开场合，波音和空客淡化了中国商飞即将带来挑战的可能性。但他们在私下里承认，即便C919要在中国以外赢得客户尚需时日，也不能忽视中国的雄心。一位业内高管表示：“他们会走到那一步。”
对中共领导人来说，这不仅具有市场机遇方面的意义，在政治和民族自豪感方面也有同样大的意义。
在中国商飞的庞大厂区，还有一块宣传横幅敦促1万员工帮助国家击败支线客机市场、短途客机市场和长途客机市场的竞争对手。
标语上写着：“牢记使命、奋勇前行、坚决打赢‘三大战役’”。
佩吉•霍林格(Peggy Hollinger)伦敦补充报道
译者/何黎
来源：FT中文网
责任编辑：唐曼玲
